どんなクルマ？

　今年初頭のフルチェンジ後も、唯一の“確実に売れる国産高級セダン”の座を堅持するクラウン。プラットフォームやパワートレインなどの基本設計はゼロクラウンの改良型だが、各部ハイテクの車内LANシステムを大幅に進化されるなど、トータルの電子制御を大幅にレベルアップしたのが最大の売り。ロイヤルが2.5リッターと3.0リッター、アスリートが2.5リッターと3.5リッターというエンジンラインナップも先代同様。

良いところ

　電子制御ダンパーの採用グレードを拡大したシャシーは熟成の味わい。一部に残る減衰力固定ダンパー装着車も含めて、乗り心地はよりフラットに、突き上げも丸く、より安心してブッ飛ばせて、コーナーのクリップも狙いやすくなった。後方プリクラッシュセーフティなどの各種ハイテクも、レクサスの最先端レベルに追いついたので“トヨタブランドだから装備も簡素”なんてことはまったくない。

気になるところ

　アスリートはより乗り心地をよく、ロイヤルはより正確な手応えを……の正常進化の結果、ゼロクラウンほど両モデルの乗り味に個性はなくなった。そんななかでもロイヤルサルーンの3.0リッター（のサスをスポーツモードにした時）が個人的にはベストバランスと思える。街中ではクラウンらしく安楽で、山道ではクラウンらしからぬ（？）鋭い走りを披露。全体に完成度は高まったが、新鮮さはあまりない。

ライバルは？

　ガチンコライバルはかつてのセドグロ時代から変わらず日産フーガ。あと、価格的にいうと、レクサスだとIS全部とGS350、ホンダならインスパイアとレジェンドの両方と競合することになる。低迷を続ける国産高級セダン市場のなかでは、クラウンのひとり勝ち状態が続くが、室内空間ならフーガも負けておらず、GS350とクラウンの比較だと、各部の仕上げはさすがにGSのほうが明らかに高級だ。

総合評価

　従来型も、そして新型も、きちんとひとり勝ちを続けているクラウン。作るほうも買うほうも幸せならば、外野が文句をいう必要なし。……なのだが、アスリートとロイヤルで乗り味の意図的な差別化が足かせとなっている気もする。1台のセダンとして理想を追求すると、両者の中間地点くらいに最良の妥協点がありそうなんだけど。可能性が無限に近い電子制御サスだけにまだまだ熟成の余地はありそう。

（文＝佐野弘宗／写真：編集部）